2021-04-06 第204回国会 衆議院 総務委員会 第12号
例えば、避難所まで自動車で避難することを想定し、主要な交差点に消防団などを配置し、渋滞が発生しないよう迂回させるなど誘導する訓練や、相乗りやバス利用による避難車両数の抑制、一方通行や一時待機場所の設定による交通容量の拡大などの渋滞防止策の検討に取り組まれているところもございます。
例えば、避難所まで自動車で避難することを想定し、主要な交差点に消防団などを配置し、渋滞が発生しないよう迂回させるなど誘導する訓練や、相乗りやバス利用による避難車両数の抑制、一方通行や一時待機場所の設定による交通容量の拡大などの渋滞防止策の検討に取り組まれているところもございます。
深夜割引でございますけれども、一般国道の沿道環境を改善するため、交通容量に余裕のあります高速道路の夜間利用の促進を目的としておりまして、ＥＴＣを利用してゼロ時から四時の間に高速道路を通過する車両の料金を三割引きとする割引制度でございます。
渋滞の原因の一つは、国道一号及び交差する主要地方道山脇大谷線が共に交通容量を超えている上、交差点内の右左折交通の割合が高く、交差点容量を超過していること。
国道一号の交通課題が顕著な区間の交通容量を拡大するとともに、交差道路側にも効果的な改良を加えることで、市民の日常と、物流等の定時性の向上を図ることは重要と考えます。 早期に計画を取りまとめて具体化し、事業に着手すべきと考えますが、道路局長より答弁を求めます。
ただ、このように県道整備が進んでいる現状におきましても、国道三号の広川から八女間については一日当たりの交通量が約二万四千台になりまして、交通容量不足による速度低下ですとか交通渋滞が発生しているというふうな認識でございます。
その中で、高速道路を早期に止めるという案も出ているようでありますが、この点、私、先日、党の部会でも申し上げたところですけれども、高速が止まってしまって車が下道に降りてきて、交通容量を上回る車があふれて、むしろまた詰まってしまうということが繰り返されていることに鑑みますと、むしろ逆に、高速を止めるんじゃなくて、ゆっくりとでもいいから除雪車が例えば車列を何台も横に連なってじわっと進んでいくと、こういうふうな
広島市と東広島市をつなぐ国道二号線は、沿線の都市化によりまして、交通容量をはるかに超える交通によりまして激しい渋滞が生じているところでございます。 沿線地域は、産学連携、企業の集積、広島市、都市圏との行き来をする交通需要、これらが増してきているところでございまして、非常にこのバイパスの整備が急務となっているところでございます。
埼玉県内の関越自動車道では、花園インターチェンジや高坂サービスエリア付近におきまして、下り坂から上り坂に変わるいわゆるサグ部での速度低下によりまして実質的な交通容量が前後の区間よりも小さくなるため渋滞が発生し、休日を中心に上下線で激しい渋滞となっております。
この状況を見てまいりますと、まず交通容量という部分で見ても、かなり実際の交通量が交通容量を、キャパを超えております。例えば、山科の東野の交差点で見ますと、混雑度という指標で見ると一・五三ですね。大津側の、これは本宮二丁目と逢坂一丁目の間でありますが、混雑度でいけば一・九三というふうに、キャパシティーの二倍近いぐらいの交通量が集中しているということであります。
島田金谷バイパスは、増加する東西軸の交通事情に対して不足する交通容量を補完し、物流の効率化を図るとともに、市街地や大井川渡河部の交通混雑の緩和、交通の安全性の向上、生活環境の改善に寄与する重要な道路でございます。 また、東西軸の役割のみならず、東名、新東名や御前崎港、富士山静岡空港との連携軸として、陸海空のネットワークを強化する道路であります。
上下線ともに大和トンネル手前で上り坂となっておりまして、速度低下を引き起こすため、局所的に処理できる交通容量が低下をし、渋滞が発生しているものと考えられます。
当面の羽田空港の交通容量を処理するには十分なものとなったところではございますが、今後の横田空域のさらなる返還につきましては、先ほどの技術検討小委員会での検討状況も踏まえまして、引き続き、関係省庁と協力しながら検討してまいりたいと思っております。 以上です。
その結果、来年、平成二十六年度中に、一応七十五万回ということで、成田、羽田の発着量ですけれども、これを実現するために必要な当面の交通容量は処理することができるようになったというのが今までの現状でございまして、その現状を踏まえ、七十五万回以上、この羽田空港の容量拡大を図るためには、横田空域を新たに通過する航空路の設定を検討するということが当然必要になってきまして、しかし、そこには、羽田空港の出発機と到着機相互間及
○金井政府参考人 混雑度の定義でございますが、通常でいいますと、道路の交通容量というものがございます。これは沿道条件とか、例えば車線幅とか、いろいろなことを考えて、その道路がスムーズに走れる状態で最大何台通れるかという定義でございまして、それと実際の交通量を比べて、その割合を混雑度と定義させていただいております。
今委員御指摘になりました点、二兆五千億の点だと思いますけれども、これは高速道路、こういうネットワーク整備全体の進展をしていくのに含めて、併せて中長期的に取り組んでいくという、もっともっと具体的に言わせていただくとすれば、地方部で高速道路の交通容量に余裕がある一方、並行する一般道路では混雑が生じているので高速道路への利用転換を図るですとか、あるいは、大都市部では慢性的な渋滞が発生しており、環状線への迂回誘導
したがいまして、交通容量の拡大策としまして、ちょうど清水地区は平面でございますので、本年一月に立体化に向けた都市計画変更手続が完了したところでございます。さらに、隣接する八坂—鳥坂インターチェンジ間におきましては、本年三月に四車線で供用される予定でございます。
このため、国土交通省といたしましては、渋滞対策を主要な施策の柱と位置づけているところでありまして、首都圏三環状道路やボトルネック交差点の立体化、改良を初めとした交通容量の拡大、それに加えまして、車から公共交通へ転換を促すため、公共交通の利便性を向上させる駅前広場あるいはバス停の整備、それから複数の踏切を一斉に解消する連続立体交差事業など、総合的な渋滞対策を実施しているところでございます。
先ほど例示させていただきました三百五十七号でございますが、一日当たり平均交通量が平日で五万二千台、休日で六万台、こういった交通量でございますが、交通容量で見ますと三万五千台ということで、通っている車を大幅に下回っているという状況でございます。特に、主要な幹線道路との平面交差部分、信号がございますので交通容量がさらに低下いたします、ボトルネックが生じております。
これは一々は申し上げませんけれども、道路の交通容量が拡大するということは、すなわちバスなどの走行環境が改善されて利便性が非常に向上する、サービスがよくなるということもあるわけでありますし、あるいは地下鉄インフラの整備、ＬＲＴの整備などに道路予算が使われたり、公共交通関連の事業の支援に使われたりいろいろしているわけでありますから、そういった現在の予算をやはりうまく有効に使うように努力をしていきたいと考
渋滞対策の具体的な施策といたしましては、何といっても交通容量の拡大ということが必要でございまして、環状道路の整備とかあかずの踏切の踏切道に係る事業とか、あるいは、ＥＴＣの普及によって首都圏の料金所における渋滞はほぼ解消できたんですね、そういうＩＴというものの利用ということも必要だと思います。 もう一つは、道路をつくるという拡大策以外に、交通行動の転換策を進めるということ。
立体交差は直進の方で計画されておりましたが、右左折の交通容量を増加させる平面交差のどちらが効果的か、今、横浜市の方で検討をされておるというふうに聞いております。 横浜市からは、当該交差点の渋滞は著しいことから、今年度中に交差構造を決定し、来年度には事業化を図りたいと聞いております。国土交通省といたしましても、横浜市からの要望に基づき、必要な支援をしてまいりたいと考えております。
このため、道路行政の中におきましても、交通容量の拡大策あるいは交通需要マネジメント、マルチモーダル対策等につきまして関係者と連携して重点的に様々な支援を講じてきているところでございまして、特に、御指摘の道路特定財源を活用いたしまして、例えばハードの面でありますと、連続立体交差事業でありますとか、ＬＲＴあるいは地下鉄といった、そういった公共交通施策のインフラ整備に活用してきているところでございますし、